Uma Solução de Mercado Para a Briga Entre taxistas e Uber

Por Mateus Bernardino

O intervencionismo é um conjunto de políticas que visam a estender os poderes coercivos do governo para a esfera das atividades econômicas; é a interferência política sobre o funcionamento dos mercados por meio de decretos administrativos e proibições.

A natureza desse processo é essencialmente redistributiva: os privilégios legais procuram concentrar benefícios e diluir os custos associados à norma imposta.

As licenças de táxi conferem a uma categoria de indivíduos a exclusividade para atuar em um segmento de transporte de passageiros nas grandes cidades.  Elas são apenas uma amostra do que ocorre cada vez que o governo — por meio das subvenções, do tabelamento de preços e da proibição da concorrência — intervém na economia.

Licenças restritivas são um tipo de quase-monopólio conferido pelo estado aos produtores.

Se a regulamentação for do interesse de determinados agentes privados, então ela, uma vez implantada, alimentará naturalmente esses próprios interesses privados em favor de sua manutenção. A busca por privilégios legais culminará na edição de normas que extrapolarão diversos campos da vida econômica. Uma vez consolidadas as normas, os grupos beneficiados serão estimulados a se esforçar para conservar os privilégios adquiridos: os privilégios são doravante “direitos” e, no caso dos táxis, o próprio ingresso no grupo de privilegiados representará custos não-negligenciáveis aos novos detentores de licenças.

O caso Uber e a racionalidade da pressão

Qualquer inovação nos processos produtivos, nas tecnologias, nos modos organizacionais ou nos bens de consumo tem impacto similar à desregulamentação: a inovação implica um aumento da concorrência e representa uma ameaça à proteção conferida pelo privilégio legal.

A desregulamentação e a inovação significam — ou têm por consequência direta — o aumento da oferta sobre o segmento de mercado que é protegido pela norma.  Ambas enfraquecem a proteção conferida por um privilégio legal que, até então, imunizava parcialmente contra a rivalidade empresarial.

A razão da pressão política exercida é a busca pela manutenção do privilégio, e o sucesso da empreitada política está nas discrepâncias entre os custos e benefícios econômicos e políticos.  Por um lado, na margem, os benefícios concentrados individualmente pelos taxistas serão maiores do que os custos acrescidos aos usuários em decorrência da diminuição da concorrência. Por outro lado, e como uma consequência lógica, o custo relativo da ação política será menor — na margem — para os privilegiados pela restrição. Isto quer dizer que, na margem, dados os ganhos econômicos e os custos despendidos na empreitada política, a vantagem relativa está claramente em favor dos privilegiados pela norma.

Uma vez votada e implantada a norma, as novas gerações de taxistas deverão despender um gasto importante para obter as licenças e placas, além de estarem agora submetidos às mesmas regras de tarifas (buscando limitar o escopo de liberdade de preços) e de conformidade (implicando investimentos suplementares para adaptação dos veículos, aprendizado de uma língua estrangeira etc.).  Estarão também sujeitos a regras que estipulam a quantidade de horas de trabalho, o limite de corridas diárias e as zonas geográficas de atuação.

O mercado está, doravante, inteiramente cartelizado. A pressão resulta na cartelização e busca a manutenção do cartel.  Embora haja gastos para aquiescerem às regulamentações, não há concorrência para atormentá-los.

O paradoxo que envolve tal cartelização muitas vezes escapa a muitos economistas, que dizem que o taxista que pagou pela obtenção de uma licença não se beneficia, ele mesmo, de uma renda de monopólio. Na verdade, a renda que ele ganha não é, na maioria dos casos, demasiadamente exorbitante. O motivo é que a renda de monopólio é afetada pelos valores da licença e não pela renda mensal obtida na atividade de taxista.

Caso não houvessem pago nada pela licença, os novos taxistas poderiam gozar integralmente da renda conferida pela cartelização do mercado; mas como o valor da licença é relativamente elevado, se repartirmos esse valor sobre todos os meses do período de validade da licença, veremos que boa parte da renda propriamente considerada de cartel se dissipa.

Caso o taxista tenha incorrido um empréstimo e seja obrigado a reembolsar juros, a renda efetivamente associada ao cartel tenderá a zero: o taxista operará por uma remuneração próxima a essa da concorrência ou até mesmo tendendo a valores menores.

Os únicos e verdadeiros beneficiados da norma são os primeiros produtores que obtiveram a licença por um valor pequeno comparativamente ao custo da ação política e, obviamente, os políticos e administradores da máquina pública que foram eleitos graças à contribuições de sindicatos de taxistas ou que obtiveram um emprego nos diversos secretariados graças à regulamentação da atividade.

Além dos custos para obtenção da licença, em cidades como Belo Horizonte ou São Paulo a placa de taxista chega a custar legalmente valores entre 90 e 120 mil reais, além dos custos de transação incorridos. No mercado negro, os valores podem variar significativamente e de cidade pra cidade, em municípios como São Paulo uma licença para atuar em local privilegiado pode alcançar no mercado negro valores de até 150 mil reais, e uma placa em Porto Alegre pode custar mais de 400 mil reais.

Consequentemente, um aumento da concorrência nessas condições — como no caso das novas tecnologias de aplicativos como o Uber — gerará perdas líquidas aos taxistas e afetará seu padrão de vida.

Tal efeito é o mesmo que encontraríamos em casos de total desregulamentação do setor: isto destruiria o valor em capital das licenças, por mais que as mesmas tivessem sido adquiridas por valores altos junto aos poderes públicos.

O comportamento dos taxistas é, deste ponto de vista, perfeitamente racional. Como apontou muito bem o professor Lemennicier, a razão pela qual os taxistas se opõem duramente à desregulamentação lembra muito a posição de uma pessoa que adquiriu em boa fé uma obra de arte roubada.

A questão moral envolvendo o privilégio é que os taxistas das novas gerações não deveriam ser obrigados a pagar pelas licenças caso os mercados fossem completamente livres.  E, como consequência, sequer deveriam sofrer as perdas que uma desregulamentação causaria uma vez que não propuseram a instauração do cartel.

Em contrapartida, e também do ponto de vista estritamente ético, os usuários e novos empreendedores não deveriam ser obrigados a ter de arcar com custos inventados pelas gerações passadas mediante pressão política — por meio da edificação de normas restringindo a entrada e a competição —, o que lhes impossibilita hoje de gozar dos benefícios da competição e da liberdade de entrada.

Os usuários querem exercer sua liberdade de escolher os bens e serviços que consomem, os produtores responsáveis pelas inovações tecnológicas querem poder exercer o direito de operar suas atividades, e os taxistas querem a manutenção do privilégio tendo em vista as perdas e custos despendidos para exercer a profissão.

Essa situação vem conduzindo objetivamente a diversos conflitos. Temos visto na mídia nacional e internacional manifestações de hostilidade de ambas as partes em decorrência da chegada das novas alternativas e soluções em matéria de transporte urbano. Dado o conflito direto que coloca em oposição, de um lado, os interesses dos usuários e dos empreendedores, e de outro, os interesses dos taxistas, temos um imbróglio desafiador cuja solução não necessariamente deveria pender para alguns dos lados.

É possível pensar em soluções melhores do que a proibição?

A imoralidade do privilégio, a desnecessidade de compensação, e a Liberalização

O mecanismo que busca cercear politicamente os mercados e restringir a concorrência mediante restrição legal é regido pelo mesmo princípio que o protecionismo. A restrição legal é, na verdade, um mero dispositivo de protecionismo regulatório.

Como qualquer violação dos direitos de propriedade, a consequência direta da restrição é que os proprietários de recursos — neste caso, os usuários dos aplicativos Uber e os potenciais taxistas e transportadores das regiões urbanas — não podem produzir e vender seus serviços livremente.

O privilégio legal viola um direito reconhecidamente natural: o direito do indivíduo sobre si e a livre disposição sobre os bens que produziu ou adquiriu legitimamente. O mercado não é nada além de uma extensão desse direito natural; as trocas de mercado representam, efetivamente, uma aplicação desse direito.

Do ponto de vista ético, estritamente, temos um mecanismo essencialmente perverso e profundamente imoral.

A imoralidade do privilégio é comparável ao pleito por uma indenização que busca ressarcir os taxistas que já tenham adquirido e pago por sua licença. A compensação monetária das perdas significa simplesmente um estímulo a esse mecanismo de busca desenfreada por privilégios legais mediante processos regulatórios (rent-seeking): trata-se de um estímulo à corrupção e ao roubo generalizado.

O fato é que não deveria existir qualquer imperativo moral para se recorrer ao dinheiro dos pagadores de impostos para auferir alguma compensação. O imperativo moral é ainda menor se imaginarmos que os taxistas já se beneficiam de diversos abatimentos fiscais (IPVA, IPI, ICMS, ISS) e descontos em veículos automotivos que viabilizam ainda mais sua atividade.

Não obstante, e mesmo não havendo qualquer imperativo moral, é perfeitamente possível combinar a liberalização do setor a uma indenização parcial aos taxistas via maiores abatimentos fiscais. Esta é, na verdade, a proposição que sugiro em detrimento da simples proibição e restrição à entrada: é uma solução que aponta na direção do desejável e se fundamenta em medidas simples.

A primeira proposição visando a introduzir maior concorrência é a total liberalização do mercado secundário de licenças e placas. Um simples dispositivo de controle a cada mudança de proprietário poderia ser utilizado como garantia de que a conformidade seria mantida para as licenças do governo. Isto pressionaria os preços a oscilar segundo as forças do mercado e alinharia os valores das licenças e das placas a patamares mais baixos do que os preços do atual mercado negro.

A segunda proposição sugere a irrestrita liberdade para entrada ou a total desregulamentação da atividade cartelizada, permitindo que os concorrentes potenciais possam exercer livremente a atividade, o que inclui os novos aplicativos. No entanto, de forma a garantir que os taxistas não saiam tão prejudicados neste cenário de irrestrita desregulamentação, a proposta associa a fixação de uma data (por exemplo, a data de expiração da licença) para a transformação das licenças em simples certificados de qualidade cuja gestão possa ser ulteriormente privatizada.

As licenças passarão a ser, a partir dessa data, um simples produto de referência de qualidade, um critério conferindo reconhecimento de excelência nos serviços prestados ou algo comparável aos certificados de conformidade, qualidade, e rótulos de garantia (labels). Mesmo com a liberação dos mercados e com a possibilidade de fornecimento privado e concorrencial de labels de qualidade, os taxistas não perderão, a médio prazo, esse valor que o rótulo de garantia confere à licença.

Concomitantemente, em terceiro lugar, e por mais que os contribuintes não tenham nenhuma obrigação moral de indenizar os taxistas, poderíamos imaginar que, até a data de expiração da licença, antes de serem simples rótulos de qualidade, o valor residual de cada uma fosse, em dada porcentagem, deduzido em um dos componentes da vasta lista de impostos cobrados aos seus detentores (obviamente, os impostos que eles ainda pagam).

Poderíamos incluir descontos maiores no preço final da gasolina, abatimento direto no IR, aumento da extensão da redução do valor abatido no IPVA ou redução das alíquotas de impostos sobre veículos importados ou de luxo: existe muita margem para a criatividade nessa proposição.

O importante é que o montante de benefícios fiscais seja atrelado e alinhado ao valor residual da licença (sua taxa de desconto).

Esta seria uma direção conciliadora entre o interesse pela imediata liberalização dos serviços alternativos de transporte (aplicativos Uber, moto-taxis, vans-piratas ou partilha de carros) e a necessidade de parcial indenização dos valores e dos dispêndios com as licenças e placas.

Considerações Conclusivas

Conclusivamente, é curioso notar que uma das localidades onde a norma restritiva se impôs tenha sido o Distrito Federal, ao lado do município de São Paulo. Brasília talvez esteja entre os exemplos mais notórios de cidades com acúmulo de políticas fracassadas em matéria de transporte: uma mistura de corrupção ([1]; [2]), tarifas elevadas — exceção feita ao serviços de ônibus do Plano Piloto, que estão na média nacional ([1]; [2]) —, greves ([1]; [2]; [3]), ineficiência no fornecimento dos serviços e precariedade ([1]; [2]).

Um verdadeiro absurdo se considerarmos que se trata de uma cidade que possui os maiores níveis de renda per capita e onde houve amplo planejamento prévio para a mobilidade urbana.

O mais instigante é que, não satisfeitos em não fornecer serviços de transporte de qualidade, os administradores impedem e atrapalham vigorosamente o empreendedorismo no setor, o caso Uber sendo apenas mais uma ação punitiva entre tantas demonstrações dos resultados do intervencionismo ([1]; [2]; [3]).

Visando proteger sindicatos e grupos de transportadoras que adquiriram o privilégio legal, as ações públicas não medem esforços para expropriar e limitar as oportunidades de trabalho dos cidadãos que vivem nas regiões do entorno, ou seja, justamente os que têm menos oportunidades e menor nível de renda.

Se o comportamento dos taxistas é perfeitamente racional dadas as despesas incorridas para obtenção de licenças, completamente irresponsável é a tomada de decisões políticas pouco inteligentes e respondendo apenas aos anseios de um determinado grupo de pressão. Ao insistirem em um aparato organizacional centralizador que já mostrou seus limites, os parlamentares demonstraram completa indiferença para com as reais necessidades dos usuários de transporte.

Os parlamentares apenas satisfazem seu papel de distribuidores de privilégios privados sob forma de restrições regulamentárias.  Em contrapartida, recebem o apoio sindical e eleitoreiro de uma entidade de classe, em um ambiente de corruptível democracia representativa.

Esse sistema político, quando não restringe seu campo de atuação, é simplesmente a representação de uma estrutura normativa em que uns buscam viver à custa dos outros, ao mesmo tempo em que esquecem que o próprio regulamentador vive à custa de todos.

Obviamente que todos os parlamentares que votaram pela proibição do aplicativo Uber têm suas despesas de transporte pagas pelos próprios contribuintes e usuários dos transportes públicos. Em vez de serem proibidas, soluções alternativas como a partilha de carros e os aplicativos tipo Uber deveriam justamente ser estimuladas, dados os problemas de tráfego e necessidade de concorrência e maior eficiência para os transportes nas grandes cidades.

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